Alla fine anche Max ha scelto pinze e dischi italiani. Max ha provato i dischi in carbonio Brembo e ha capito di non poter tornare indietro. Verstappen è sempre alla ricerca del meglio e ha compreso come fare un altro passo avanti. Quest’anno il Gruppo Brembo fornirà nuovamente le proprie pinze a tutti i 10 team: nello specifico, 9 team saranno forniti con pinze Brembo mentre un team sarà fornito con pinze AP Racing, azienda con sede a Coventry e che fa parte del gruppo bergamasco.
Brembo fornirà dunque a tutti i piloti in griglia pinze fino a 6 pistoni, che è il numero massimo stabilito dal regolamento, in lega d’alluminio ricavate dal pieno e nichelate.
Presente in Formula 1 dal 1975 e con oltre 500 Gran Premi vinti con i propri sistemi frenanti, il gruppo Brembo ha realizzato nuove soluzioni personalizzate per ciascuna scuderia e fornirà la gran parte delle monoposto tra materiale idraulico (pinze, pompe e unità by-wire) e componenti di attrito (dischi e pastiglie in carbonio).
Ecco come si frena in Formula 1
Negli ultimi venti anni Brembo ha rivoluzionato il concetto di disco in Formula 1: basti pensare che all’inizio degli anni 2000, i dischi Brembo in carbonio avevano uno spessore di 28 mm, disponevano di un massimo di 72 fori, la loro disposizione era su un’unica fila e il diametro di ciascun foro superava i 10 millimetri. Oggi il diametro dei dischi è passato da 278 mm a 328 mm per l’anteriore e da 266 mm a 280 mm per il posteriore, con uno spessore pari a 32 mm e un numero di fori compreso tra i 1.000 e i 1.100 per l’anteriore, mentre per il posteriore sono previsti 900 fori nella configurazione più estrema in termini di cooling.
Per il campionato 2024, i team forniti da Brembo utilizzeranno due tipologie differenti di dischi in carbonio: “wide spline” e “single sided spline”. Nella specifica denominata “wide spline” lo spessore del trascinamento – la parte in contatto con la campana – è uguale allo spessore del disco, mentre nella specifica denominata “single sided spline” lo spessore del trascinamento è inferiore rispetto allo spessore del disco.
Questa seconda soluzione può favorire una differente strategia di ventilazione del disco e un miglior packaging del corner ruota ma a discapito di un’ottimale sollecitazione meccanica del carbonio che ne limita la possibile foratura per la ventilazione.
La scelta di una o dell’altra soluzione dipende delle esigenze di ogni singolo team sulla base del progetto delle singole vetture.
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